masala és barreja d'espècies
Revista d'informació, denúncia i crítica social a Ciutat Vella
Nº 79 – gener 2020

Venècia i Ciutat Vella

El trastorn histriònic de la personalitat és, segons la infame Associació de Psiquiatria dels EUA, aquell «caracteritzat per un patró d’excessiva cerca d’atenció, incloent-hi un comportament seductor inapropiat i una excessiva necessitat d’aprovació». Més enllà de les molt discutibles propostes de la psiquiatria, la descripció resulta inquietantment adient per a la realitat quotidiana construïda a dos centres històrics, els de Venècia i Barcelona, esdevinguts histriònics per la via de la turistització. Quan diem que aquesta última ens afecta en termes de salut pública, ens referim també a aquest trastorn.

 

Venècia i Barcelona són dues de les ciutats amb més pressió turística d’Europa. Apareixen a tota mena de llistes: les de les més desitjades, comentades i fotografiades i les de les més malmeses per la turistització, així com més actives en la denúncia d’aquests processos pels seus impactes socials, ambientals, laborals, climàtics o sobre la salut. Els més de 30 milions de visitants anuals, una dada compartida en ambdues ciutats, trastornen inevitablement la vida urbana. Durant força temps, hem sentit allò de «Barcelona no vol ser Venècia». Ara que l’estiu s’allarga i la temporada de mosquits d’aquí fa pensar en la d’allà, sentim dir que d’altres llocs, des de L’Hospitalet fins a Lisboa, «no volen ser Barcelona».

Sovint s’ha volgut comparar Venècia i Barcelona en termes de massificació turística i de l’impacte que aquesta té als barris, per tal de veure com s’ha esdevingut la turistització en aquests dos nuclis urbans i poder conèixer millor els seus efectes (1). Ho dificulten diferències formals: la complexa àrea urbana veneciana comprèn el centre històric, més d’un centenar d’illes i la terraferma, amb nuclis molt poblats i fins fa poc desconeguts pel gran públic, i ocupa globalment —descomptant les aigües internes— 1,5 vegades la superfície barcelonina, la qual multiplica per sis la població total de la ciutat italiana (unes 260.000 persones). L’enorme diferència entre densitats de població desaconsella la comparació directa i és per això que sembla més assenyat comparar només els seus respectius centres històrics; la superfície del centre venecià (excloses les aigües internes i les illes menors de Murano i Burano (2) no arriba al doble de la de Ciutat Vella, mentre que la seva població s’apropa a la meitat del que suma la població del barri Gòtic, el Raval, la Barceloneta i Sant Pere-Santa Caterina-La Ribera.

Probablement, la principal diferència entre tots dos centres històrics sigui la més visible, la que fa de Venècia un entorn pràcticament únic: el fet d’estar construïda sobre un arxipèlag a la llacuna, amb una xarxa de canals que en fan un paisatge urbà singular en termes estètics i pràctics, i també fràgil, com s’ha pogut veure amb les recents inundacions que ha patit la ciutat.

 

 

Hi ha poques opcions per arribar o sortir del centre de Venècia, per desplaçar-s’hi: tren o cotxe pel Pont de la Llibertat fins a Piazzale Roma o estació de tren de Santa Lucia i, a partir d’allà, transport públic aquàtic (vaporetto), barca particular, taxi aquàtic o, el més sovint, a peu. Més utilitzat per turistes que per locals, el taxi és una mena de vaixell ràpid a motor que, com les llanxes turístiques, produeix fortes onades i contribueix al greu problema d’erosió progressiva de les riberes urbanes, dels aiguamolls i a l’abaixament del terreny. Per la seva banda, la góndola és un recurs exclusivament turístic, alhora que attrezzo i símbol histriònic de la ciutat-postal.

En canvi, Ciutat Vella forma part d’un continu urbà hiperconnectat que va molt més enllà dels límits municipals de Barcelona, recorregut per tota mena de xarxes de transport públic (metro, tren, tramvia…) i una espessa xarxa viària per a vehicles de motor i bicicletes. El cotxe privat és poc utilitzat per a desplaçaments interns personals, però hi ha molt de trànsit de taxis, úbers i vehicles de repartiment, a més del trànsit entre dins i fora del districte, vertebrat sobre les seves escasses grans artèries (Rambla, Via Laietana, passejos al voltant de la Barceloneta). Prolifera cada dia més una gran diversitat de vehicles elèctrics (patinets, bicicletes, motos, segways, etc., tant privats com de lloguer digital per a turistes) que se sumen als rickshaws i trixis (taxis en tricicle) i generen nombrosos conflictes en carrers teòricament de prioritat per a vianants. La bicicleta, que forma part d’aquest conflicte, és un dels mitjans de transport preferits per la població local, però també per turistes mitjançant aplicació o lloguer tradicional, amb l’agreujant que sovint es mouen en grans caravanes malgrat les normatives que ho prohibeixen. Com a Venècia, la marxa a peu és molt comuna, però allà no s’hi veu pràcticament cap d’aquests vehicles.

Els impactes de saturació urbana i en el teixit comercial són molt similars a tots dos centres. Allà on arriba la taca d’oli turística, peixateries i llibreries són aixafades per restauració i botigues de souvenirs, les places es transformen en pistes d’aterratge de terrasses immenses, els mercats municipals esdevenen una representació histriònica de si mateixos, i la vida quotidiana, una gimcana existencial que s’ha arribat a representar des de l’humor i la protesta (carrils turístics, curses d’obstacles turístics, etc.).

 

Tots dos centres històrics concentren el gruix de la pressió turística de les respectives ciutats, pel fet de contenir la majoria dels espais decretats oficialment com a atractius turístics. No han de ser gaires les persones que passin les vacances a Venècia sense visitar la Piazza di San Marco, com no ho són les que vindran a Barcelona sense sumar-se en algun moment al riu (in)humà que ha esdevingut la Rambla. Aquesta concentració, però, és més acusada en el cas de Venècia, que no compta amb grans icones turístiques fora del centre històric, mentre que Barcelona pateix saturacions monumentals en espais com la Sagrada Família o el Park Güell. Els últims anys, l’anomenada «estratègia de desconcentració», lluny de desconcentrar res, ha estès i agreujat els impactes a altres indrets com el Turó de la Rovira o Montjuïc. A Venècia estan desenvolupant la mateixa estratègia perversa, per exemple a Burano.

La construcció de la imatge d’ambdues ciutats es remunta a la mateixa època, a cavall entre els segles xix i xx. La producció del centre turístic de Barcelona neix amb aquesta idea boja de la Sociedad de Atracción de Forasteros segons la qual, als temps de la Setmana Gloriosa i Tràgica, la Rosa de Foc podia i havia d’esdevenir una capital cosmopolita business friendly, pintoresca i neta, mitjançant la reinvenció del Gòtic, la col·laboració públic-privada i la construcció de marca, fórmula encara vigent. En aquells mateixos anys, Venècia presentava ja símptomes de turistització tant al camp patrimonial del seu centre com al voltant del Lido, balneari complementari d’aquell que entraria en decadència a la dècada de 1980 per la competència d’altres destinacions… com per exemple una Barcelona que tot just irrompia olímpicament al pòdium turístic, necessitada d’èxit i aprovació internacional. Unes ciutats que segueixen aquests patrons de cerca d’atenció mitjançant la seducció són, per analogia, ciutats trastornades.

L’acceleració barcelonina ha estat molt treballada, s’ha diversificat l’oferta fins a apropar-la a l’ideal ho vull tot i ho vull ara: platges, museus, discoteques, patrimoni arquitectònic, gastronomia, fires i congressos, etc. En canvi, Venècia roman fidel a la seva tradició d’un turisme centrat en el patrimoni històric, artístic i museístic, amb un fort pes dels esdeveniments culturals (biennals i altres festivals).

A Barcelona, un cop el boom turístic va haver sobrecarregat el centre, la pressió va començar a estendre’s als districtes més propers per tal d’allotjar més turistes cada any, tant en la versió clàssica (hotels) com en la més postmoderna (pisos turístics): Eixample, Gràcia, Sant Antoni, Poblenou, Poble Sec, Sants… i encara més enllà, fins a abastar pràcticament tot el plànol metropolità.

Per la seva banda, Venècia té menys opcions: l’àrea d’expansió es focalitza a la terraferma, és a dir, a Marghera i sobretot a Mestre, autèntica ciutat-dormitori turística, gran llit low cost situat a l’ombra de l’estació de tren per a la massa que de dia, sigui com sigui, es desplaçarà al centre històric en tren o bus urbà (amb un fort impacte per a la mobilitat local) per tal de representar-hi el seu paper d’amo del centre històric.

Barcelona i Venècia ocupen respectivament el 6è i 8è lloc entre els ports amb més trànsit de creueristes del món; a Europa són el 1r i el 3r, tant pel que fa al pas de creuers com a la contaminació que generen. La desproporció i l’absurd inherents a aquesta modalitat turística pren forma i cos en les imatges inversemblants, monstruoses, de les naus passant pel canal de la Giudecca i superant l’alçada dels palaus que pràcticament devoren. Dos motius generen oposició i mobilització veïnal des de començaments del present segle: aquesta amenaça simbòlica del creuer-monstre i uns danys molt més materials, la pèrdua de sediments (3), la transformació progressiva de la llacuna en mar i la contaminació ambiental i electromagnètica d’uns vaixells que, atracats a pocs centenars de metres de barris habitats, continuen cremant un combustible de toxicitat màxima. Els creuers més grans no poden accedir a Venècia per motius obvis, però sí a Barcelona. Com que Montjuïc amaga els creuers del paisatge urbà, el rebuig creixent al sector es plasma a la imatgeria popular més pel comportament gregari, invasiu i intensiu de la seva massa turística que no pas pel xoc visual creuer-ciutat. Ojos que no ven… corazón que sí siente: la barrera visual no frena els mals fums, que afecten especialment al veïnat del Poble Sec i de Ciutat Vella.

A Venècia s’han fet famoses les battaglie navali, en què autèntiques flotilles autogestionades de barques bloquegen el pas als creuers i n’endarrereixen la sortida. Així mateix, s’ha organitzat un referèndum popular amb participació massiva i victòria contundent del NO grandi navi… però, ara com ara, els creuers continuen recorrent l’interior de Venècia i maltractant-la. A Barcelona, hem trigat més temps a veure mobilitzacions específiques contra els creuers. Després d’algunes denúncies per part d’Ecologistes en Acció, l’aparició de l’Assemblea de Barris per un Turisme Sostenible i la col·laboració de totes dues organitzacions, s’han generat diverses campanyes i manifestacions contra la indústria de creuers, que ara troben sinergies amb la lluita pel clima.

Els moviments anti-turistització barcelonins, que omplen articles a la premsa internacional i es converteixen en un paradoxal atractiu turístic, neixen tímidament a l’àrea més visitada, afectada i buidada —Ciutat Vella— cap a principis del present segle. Les primeres denúncies van ser silenciades pel consens oficial pro-turisme i desqualificades com a extremistes. Amb el temps, han anat fermentant els conflictes, la crítica argumentada al procés de turistització i la consciència col·lectiva dels seus danys, fins a convèncer bona part de la població que situa el turisme com una de les seves principals preocupacions socials.

Pot sorprendre que Venècia no s’hagi organitzat contra la turistització fins fa pocs anys. Tot i que la lluita NO grandi navi contra els creuers té una llarga història, el seu caràcter és sobretot ecologista i se centra en els danys ambientals a la llacuna i en la destrucció de l’ecosistema natural i urbà. Una hipòtesi per explicar aquesta tardança és el fet que l’explosió turística a Venècia va tenir lloc fa dècades, quan el turisme urbà era lluny de l’apogeu actual i la crítica al fenomen no estava encara del tot desenvolupada.

En aquests moments, Barcelona té ja una tradició en polítiques i normatives que persegueixen, pretenen o simulen reduir l’impacte de la turistització, sovint amb antecedents o experiències pilot a Ciutat Vella. Sense anar més lluny, el pla que limita els nous allotjaments turístics a la ciutat (PEUAT) és un pla d’usos específic per al sector, i els plans d’usos —que avui s’estan estenent a bona part de la ciutat— va començar al nostre districte fa més de vint anys. Al centre s’han donat també altres mesures (restricció de l’entrada de grups als mercats, zones de trànsit per a certs vehicles de lloguer, persecució de pisos turístics il·legals, etc.), conseqüència directa de ser l’àrea amb més pressió turística de la ciutat i, per tant, la que més ha denunciat la situació i exigit un canvi de model. Mesures que no arriben més enllà de la gestió del desastre i queden molt lluny de la reivindicació de decreixement turístic dels mateixos moviments veïnals pioners en aquestes lluites. No podem deixar d’esmentar, entre les polítiques públiques, autèntiques estafes institucionals com la desconcentració o la desestacionalització, jocs de triler terminològics, cavalls de Troia normatius que sota la falsa coartada de disminuir impactes amaguen la voluntat, després reeixida, d’estendre la turistització en l’espai i en el temps.

 

A Venècia la frustració és encara més gran. Cap govern local ha entomat el problema, mentre l’hemorràgia poblacional —hi ha, fins i tot, un comptador d’habitants a la façana de la farmàcia Morelli— transcorre en paral·lel i molt lligada a la del patrimoni públic, malvenut al desenvolupament turístic. S’ha de corregir, però, el mite que atribueix el despoblament de la ciutat exclusivament al turisme: es tracta d’un procés més complex que s’està produint des de fa dècades per motius diversos; si avui en dia és obvia la importància que hi té la pressió turística, als anys setanta del segle passat el factor principal tenia a veure amb el mal estat de molts habitatges en edificis patrimonials després de les grans inundacions del 1966, amb la dificultat econòmica de la gent per assumir-ne rehabilitacions i manteniment, en contrast amb la facilitat de crèdit per comprar pisos moderns a la terraferma. Semblaria que l’única mesura de gestió dels fluxos turístics és aquella bufonada dels torniquets a l’entrada de la ciutat per, suposadament, desviar turistes de zones saturades cap a camins no habituals en dies de gran afluència. El fet que mai hagin entrat en funcionament demostra la intuïció inicial: no es tracta de gestió de fluxos, sinó de promoció turística, com va confirmar l’enrenou mediàtic internacional que la mesura va provocar. Potser la política que Barcelona més enveja de Venècia és el doble preu del transport públic: la tarifa del vaporetto per a no residents multiplica per cinc la que paguen les locals.

Val la pena recordar un altre tret comú entre els dos centres històrics. Sovint tenim la temptació de decretar la mort d’algun dels barris de Ciutat Vella o dels sestieri del centre venecià. És una afirmació falsa que, a més, no ens podem permetre: es tracta de territoris en lluita i en resistència que planten cara a un atac colossal a la vida quotidiana, i ho fan precisament en col·lectivitat, teixint xarxes i fomentant l’auto-organització. És clar que, vist des de lluny, pot ser difícil apreciar aquests elements, però no cal atribuir-ho a l’espai observat sinó a qui observa… i la mirada turística és sempre miop.

De fet, en aquests territoris extremadament turistitzats, assistim a iniciatives col·lectives que impugnen quotidianament la imatge higienística del barri aparador. L’auto-organització en aquestes àrees és necessària, pràcticament inevitable. A Barcelona, per exemple, les usuàries del casal de gent gran del Gòtic han detectat el turisme com un dels seus principals problemes de salut, i els vincles veïnals com la millor manera de tractar-los. La relació entre turisme i empitjorament de la salut por resultar nova o fins i tot exagerada a molta gent, però aquesta experiència al Gòtic —avalada per l’Agència de Salut Pública de l’Ajuntament de Barcelona— i a la resta de barris de Ciutat Vella demostra que és un problema real que s’ha d’incorporar a tota diagnosi crítica sobre la turistització. A Venècia, com aquí, es lluita incansablement per l’habitatge i contra els desnonaments, es continua insistint a fer servir el carrer com a espai de trobada, malgrat la saturació urbana que pateixen; fins i tot s’ha arribat a participar simbòlica però formalment a la subhasta de Poveglia, una illa que va ser parc i volen convertir en hotel, aturant-ne el procés de venda. Són senyals inequívocs de vida, potser d’una mala salut de ferro que pugna per esdevenir salut.

Alhora, es desenvolupen certes «capacitats especials» per sortir-se’n en el dia a dia. Caminant entre canals venecians amb amigues d’allà ens sembla reconèixer un fenomen que ja havíem detectat: sovint, al mig de la massa que intentem ignorar per no patir-la, som capaces de reconèixer-nos amb una amiga, veïna o coneguda a qui ens parem a saludar enmig del riu turístic, mentre aquest continua circulant al nostre voltant. No és realisme màgic, sinó una mena d’adaptació al medi per tal de tirar endavant en un context i uns barris que estimem i alhora patim. Centres històrics estressats, trastornats… centres histriònics.

 

 

Notes:

1. N’és un exemple l’exposició “Marees de gent. La turistització de Venècia i Barcelona, i la resistència de qui les habita”, comissariada per Claudia Cavion a la S.a.L.E. Docks de Venècia durant els mesos d’abril i maig del 2019. Vegeu: https://bit.ly/2pBj8vd

2. És a dir, els barris de San Marco, Castello, Cannaregio, San Polo, Santa Croce, Dorsoduro i Giudecca.

3. Aquest efecte és apuntat, de fet, com un dels motius de les recents inundacions de la ciutat.